Развитие дорожно-транспортной сети столицы гарантировано

МОСКВА — далеко не дотационный регион, она не выпрашивает денег из федерального бюджета, но кризисные явления в экономике не могли не отразиться на режиме вливания денег в транспортное развитие. Дорожный бюджет сократился, но столичные власти даже изыскали возможность добавить на развитие дорожной системы в 2011 г. еще 22,5 млрд рублей и 8 млрд рублей на строительство метрополитена. Для Москвы нет и не было «бесплатного сыра» в виде ощутимой помощи из федерального бюджета, поэтому приходится рассчитывать только на свои кровные.

«Около 56 млрд рублей будет отпущено на строительство магистралей в этом году», — говорит руководитель Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства Александр Левченко. По словам Левченко, в докризисные времена на строительство дорог планировалось выделять до 110 млрд рублей ежегодно.

Еще в 2008 г. была выработана и утверждена концепция транспортного развития Московского региона, и ее реализация оценена в 4 трлн рублей. Ясно, что с такими объемами бюджетных вливаний на транспортное развитие столица в одиночку при всем желании не справится. Давно уже ощущается насущная необходимость в федеральном финансировании, и не ситуативном и символическом, а интенсивном и постоянном.

Увы, иначе как символическими назвать федеральные средства, выделяемые на развитие московской транспортной системы, пока не получается: соотношение федеральных и московских средств выражено пропорцией 1:20. На этом фоне довольно странными выглядят заявления министра финансов РФ Алексея Кудрина о нерациональном расходовании Москвой бюджетных средств и недостаточном финансировании дорожного строительства.

За десять лет бюджет Москвы по номинальным показателям вырос не в 4, как утверждал господин Кудрин, а в 5,4 раза.

Затраты на развитие транспорта — сооружение Четвертого транспортного кольца, реконструкцию вылетных магистралей и т. д. — увеличились в 3,5 раза, а на строительство метро — в 20 раз. При этом государство сегодня главную панацею видит в строительстве платных дорог. И хотя сейчас активно идут процессы по возведению платной альтернативной дороги Москва—СанктПетербург, и даже Сбербанк заявил о выделении средств на это, все равно бизнес пока не готов участвовать в столь длительных проектах.

В этом смысле Москва идет своим путем, по-прежнему основной упор делая на самостоятельном бюджетном финансировании дорожного строительства. Последствия кризиса ощутила на себе не только Москва, но и федеральная программа «Развитие транспортной системы России в 2010—2015 годах». Правительство существенно сократило финансирование строительства трасс, что привело к двукратному уменьшению объемов работ. Так, по данным Росстата, в 2009 году в строй было введено 1813,7 км автомобильных дорог с твердым покрытием, а в 2008-м — 3721,6 км. В Москве притом цифры не такие, но процентное соотношение уменьшения объема работ и вливания средств в финансирование транспортного развития существенно ниже.

Утвержденный Генплан развития столицы до 2025 г. предполагает строительство более 300 км новых магистралей.

По недавно озвученному прогнозу социальноэкономического развития столицы только в ближайшие три года предусматривается прокладка более 10 км линий метро и 54 км новых дорог. Отсутствие из-за кризиса новых проектов позволило столичным транспортникам предельно сконцентрироваться на завершении уже начатых проектов. Традиционные массовые сдачи транспортных объектов запланированы на начало сентября (ко Дню города) и на конец года.

Завершено строительство участка эстакады по Третьему транспортному кольцу от ММДЦ «Москва-Сити» до Звенигородского шоссе. В середине июня открылись две новые станции метро — «Достоевская» и «Марьина Роща». Ко Дню города на Звенигородке будет открыт уже построенный тоннель в сторону 3-го Силикатного проезда, увеличена ширина проезжей части в районе центра от ул. Народного Ополчения. На пересечении ул. Народного Ополчения и проспекта Маршала Жукова будет четырех уровневая развязка.

Верхний уровень — эстакады. Одна из них уже построена (из области на ул. Народного Ополчения). Вторая предназначена для маршрута район Сокол — ул. Народного Ополчения — центр. Второй уровень — наземная дорога от улицы 1905 года к МКАД. Третий уровень — подземный пешеходный переход и четвертый — тоннель.

Активнее всего строители сегодня задействованы на реконструкции Большой Ленинградки. В сентябре будет открыт мост через Канал имени Москвы, старый мост начнут реконструировать уже в начале следующего года вместе со старым участком дороги. На участке от Беговой до Сокола идет укладка асфальта. Проходка Алабяно-Балтийского тоннеля выполняется в строгом соответствии с графиком. Ведется беспрерывный круглосуточный мониторинг щитовой проходки, которая на глубине 30 метров идет под линией действующего метро.

На площади Белорусского вокзала наконец началась перекладка коммуникаций, начато проектирование подземного транспортного комплекса под Пушкинской площадью. О масштабах реконструкции Большой Ленинградки можно судить ходя бы по тому обстоятельству, что на разных видах работ задействованы суммарно около 6000 человек! Важно не только то, что в столице не приостановлены главные дорожные стройки, но еще и то, что вновь строители заговорили о проектировании.

Готов проект южного дублера Кутузовского проспекта, на 70% выполнены работы по проектированию северного дублера, в следующем году начнется реконструкция Дмитровского шоссе, будет продолжено строительство Четвертого транспортного кольца. Это значит, что по крайней мере стабильность наращивания дорожно-транспортной сети столицы гарантирована. Но совершенно очевидно, что она могла бы выглядеть и более впечатляюще — если бы федеральные власти активизировали свое участие в модернизации транспортной системы столицы.

Это нужно не только Москве — это нужно всей транспортной системе и экономике нашей страны.